Dans un contexte d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’État aux transports, a analysé en collaboration avec les inspections des finances et de l’environnement la situation des 180 dessertes TGV sur le territoire dont « le modèle économique actuel pour le transporteur n’est pas avéré « .
Comme le précisent l’Inspection générale des finances (IGF) et l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) qui ont contribué au rapport sur les « dessertes ferroviaires à grande vitesse d’aménagement du territoire » remis le 24 juillet 2026, « la France est le pays européen qui dispose du trafic le plus important en grande vitesse ferroviaire en termes de voyageurs-kilomètres ».
À l’heure de l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence européenne, la pérennisation de certaines dessertes TGV, dont la rentabilité économique est fragile parce que peu fréquentées, pourrait être menacée.
Maintenir la cohésion du territoire
Comme le souligne le rapport, la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 est la loi fondamentale d’organisation des services publics de transport en France. Cette loi affirme un droit au transport devant permettre de satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité, en concourant à l’unité nationale, au développement économique et social, à l’aménagement équilibré du territoire ainsi qu’à l’expansion des échanges internationaux, notamment européens.
Si les auteurs du rapport n’ont pas exclu, dans leur analyse, une possible révision du schéma actuel de desserte des gares TGV à l’aune de critères de rentabilité (« une desserte existante ne doit pas nécessairement être maintenue au seul motif qu’elle existe déjà », sa pertinence devant être examinée au regard de son utilité collective), ils ont préféré privilégier le critère de l’intérêt collectif en proposant des alternatives aptes à maintenir « une cohésion du territoire ». Comme le précise le rapport, « l’ouverture à la concurrence ne supprime pas la nécessité d’une politique d’aménagement du territoire« .
Quelles propositions d’évolution ?
Plusieurs voies sont évoquées pour maintenir cette cohésion territoriale, parmi lesquelles une modulation tarifaire des péages et le recours à un fonds de solidarité grande vitesse abondé par les opérateurs et les exploitants pour maintenir des dessertes économiquement fragiles mais dont l’intérêt collectif est avéré (dessertes mono-régionales, arrêts principalement locaux, bouts de ligne touristiques…).
Là où ces solutions ne seraient pas pertinentes, les rapporteurs recommandent de mettre en place des solutions de continuité qui préserveraient « l’essentiel de l’accessibilité » pour les voyageurs.
Plutôt qu’une transformation radicale de l’existant, le rapport propose un délai de transition de trois à cinq ans pendant lequel les dessertes actuelles seraient maintenues afin de préserver l’accès des territoires « sans affaiblir l’ouverture de marché, les finances publiques ni la modernisation du réseau ».
Avant la mise en place d’un plan, le rapporteur préconise une analyse approfondie du marché ferroviaire des dessertes TGV sur le territoire par liaison, arrêt et prolongement ainsi que « la mobilisation de leviers internes de productivité [du groupe SNCF], de simplification et de recettes ciblées avant toute demande de soutien externe [de l’État] ».
Parmi les autres solutions évoquées pour maintenir une cohésion territoriale, les rapporteurs proposent un conventionnement entre collectivités et opérateurs, à condition qu’il implique l’ensemble des opérateurs et qu’il respecte les objectifs fixés dans la stratégie nationale bas-carbone et la stratégie de développement des mobilités propres.
Comme le souligne le rapport en conclusion, « la réponse proposée par la mission n’est ni la protection du monopole, ni l’abandon des dessertes fragiles, ni une subvention globale sans critères« . Si la grande vitesse demeure d’abord un service commercial, certaines liaisons et certains arrêts peuvent aussi relever d’un intérêt collectif national ou interrégional, à des degrés divers estime le rapport.
Source : Vie publique, publié le 29 juillet 2026
Pour en savoir plus :
- Transport ferroviaire : un bilan critique de l’ouverture à la concurrence – Vie publique, publié le 29 mai 2026
- Transport ferroviaire de voyageurs : de nombreux défis à relever pour augmenter le trafic – Vie publique, publié le 15 octobre 2026
